Folketingets hjemmeside om L189:
1. behandling (med link til afspilning af hele debatten i Folketinget)
2. behandling
3. behandling
Bilag (bilag 1 indeholder alle høringssvar)
Spørgsmål og svar (21)
Forslag som vedtaget (endnu ikke fremlagt)
Revideret lovforslag L189 som fremlagt
Fremlæggelsestale
Lovforslag med bemærkninger
Presseinformation fra Dansk Metal 16/2
Frontalangreb på DIS-registeret
Grundlæggende princip om danske skibsførere
Det trækker op til stormvejr når erhvervsministeren med et nyt lovforslag vil imødekomme rederiernes største ønske, om at afskaffe nationalitetskravet til skibsføreren på danske skibe. Et væsentligt hensyn med hele DIS-loven har hidtil været, at sikre en eller anden form for fortsat beskæftigelse af danskere på danske skibe, og denne beskæftigelse sikres bl.a. ved at i det mindste skibsføreren skal være dansk. Hvis lovforslaget bliver gennemført, vil det koste 6.000 danske arbejdspladser skriver Dansk Metal (CO-Søfart) i et høringssvar, med henvisning til at fødekæden til skibsførerstillingen bliver unødvendiggjort. LO vurderer at afledte konsekvenser vil få yderligere fatale negative konsekvenser for beskæftigelses- og uddannelsesmulighederne på søfartsområdet. Også Søfartens Ledere er skeptiske overfor forslaget.
Business.dk, 3/3 05.00
Rederierne vil af med danske skibsofficerer
Dannebrog agter og en dansk kaptajn på broen. Men rederierne vil af med de danske kaptajner fordi de er for dyre. Alternativt til danske skibsførere kan rederierne i dag vælge EU-borgere, men ønsket er billige asiatere, og det åbner loven ikke mulighed for i dag uden gennem dispensationer. Rederiet Torm har allerede fået 45 dispensationer til at sejle med dansk flag uden en eneste dansker ombord, og den mulighed ønsker rederierne nu at få ophøjet til gældende ret og lov.
Business.dk, 3/3 05.00
CO-Søfart har indklaget Søfartsstyrelsen til ombudsmanden
Forbundet har klaget over forskelsbehandling og brud på forvaltningsretten, i forbindelse med høringsrunden om lovforslaget, som vil fjerne nationalitetskravet til danske skibsførere. Baggrunden for klagen er at arbejdsgiverne og udvalgte organisationer har været til formøder om lovforslaget hos ministeren, mens en organisation som CO-Søfart, som har en væsentlig og individuel interesse i lovforslaget, har været udsat for diskriminering. Det har givet arbejdsgiverne et væsentligt forspring i forbindelse med udsendte bemærkninger til lovforslaget, og særlig set i forhold til en meget kort høringsfrist som for det meste har været placeret i vinterferien.
Business.dk, 3/3 05.00,
Vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen kommenterer Business.dk (CO-Søfart) i Maritime Danmark
Maritime Danmark, 3/3 11.41
Danmarks Rederiforening kommenterer lovforslaget på hjemmeside
Danmarks Rederiforening, 3/3
CO-Søfart kommenterer Jan Fritz Hansen
Maritime Danmark og CO-Søfart, 3/3
Hælder man vand ud af ørerne - kommer man på dybt vand
Debatten om DIS-registeret raser. Søfolk og rederier beskylder gensidigt hinanden for at være på dybt vand i striden om det påtænkte lovforslag som vil fjerne nationalitetskravet til skibsførere på danske skibe.
Business.dk, 4/3 12.53
Fra Berlingske Business 7/3:
Brian Mikkelsen styrker Det Blå Danmark
Ministeren afviser kritik af lovforslaget og peger på at meningen er at styrke erhvervet og vilkårene for søfolkene ombord på skibene. Det skal ske gennem styrkelse af de globale konkurrenceevner. At afskaffe nationalitetskravet til skibsføreren er efter ministerens mening en nødvendig modernisering. Ministeren peger endvidere på at rederierne har lovet at de ikke har planer om at afskaffe de danske søfarende, hvilket bekræftes af Danmarks Rederiforening. Hvis rederierne ville af med de danske officerer, så kunne de jo bare allerede have gjort det, siger vicedirektør Jan Fritz Hansen. De kunne have smidt danskerne ud og hentet billigere EU-kaptajner ind. Ministeren peger endelig på, at der i det samlede lovforslag er et nyt skattefradrag til de danske søfarende som sejler uden for EU og som er fuldt finansieret af rederierne.
Rederiet Norden vil have flere danskere
Mens Torm har fået dispensation til at have 45 skibe under dansk flag helt uden danskere ombord, vil rederiet Norden gerne have flere danske officerer. Ifølge rederiet er der i dag 153 danske officerer og tallet skulle gerne endnu højere op. Norden har pt 14 skibe under dansk flag.
Synspunkt
Rederierne holder hovedet højt over vandoverfladen og skaber vækst, mener formanden for Danmarks Rederiforening, Lars Vang Christensen fra Herning Shipping. Han mener det er et faktum at rederierne har levet op til forventningerne i Folketingets søfartspolitik. Men nu handler det om erkendelse af erhvervet som globalt og meget mere end arbejdspladser på skibene. Skibe som nu erhverves fra udlandet, kan sejle med udenlandske besætninger og give beskæftigelse på rederikontorerne i Danmark.
I fem år har rederierne haft mulighed for at bruge EU-kaptajner men kun gjort brug af muligheden yderst begrænset. Nationalitetskrav til maskinmestre har aldrig eksisteret, og alligevel findes danske maskinmestre i stort tal på danske skibe. Rederierne har samtidig imødekommet et ønske fra de søfarende om at blive mere konkurrencedygtige globalt set, gennem et særligt skattefradrag som er fuldt finansieret af rederierne.
"Hvis man modsætter sig et lovforslag, der skaber yderligere vækst og viden i Danmark, må det efter vores opfattelse være af andre årsager end dem, der fremgår af selve lovforslaget", slutter Lars Vang Christensen.
Leder Brian Mikkelsen efter topjob i rederibranchen?
Leder i LO's ugebrev A4:
"Økonomi- og erhvervsminister Brian Mikkelsens forgæmger gav kæmpe skatterabat til rederierne og blev belønnet med et topjob. Er Brian Mikkelsen med en ny gave til rederierne ved at gøre kunsten efter?"
Mærsk vil beholde danske skibsofficerer
Nok er danske officerer dyre, men de er også dygtige og de bedste har en sikker plads på Mærsk-skibene, forlyder det fra vicepresident Søren Andersen i Maersk Line.
Business.dk, 11/3 05.00
Det er det der menes med at hælde vand ud af ørerne
I juni 2007 udsendte Maersk Line en rundskrivelse til alle skibe hvori det slutteligt hed: ".... at dette tiltag ikke vil gøre danske kokke og hovmestre arbejdsløse. Vi ansætter til stadighed både danske og ikke danske kokke og hovmestre i forbindelse med naturlig fragang og for at kunne bemande skibe i forbindelse med nybygninger."
CO-Søfart, 11/3 11.17
HØRINGSSVAR FRA
DANSK METAL's MARITIME AFDELING (CO-Søfart)
(det samlede høringssvar incl bilag kan hentes som pdf-fil her)
Fremsendt 16/2-2011
Lov om ændring af lov om skibes besætning m.v.
______________________________________________________________________________
INDHOLD:
* Konkluderende
* Nationalitetskravet - set i forhold til EU-retten
* Nationalitetskravet - set i forhold til vækst
* Nationalitetskravet - set i forhold til myndighedsudøvelse
* Skat og omkostningsneutralitet
* Handelsflådens Velfærdsråd og puljeordning for efterladte
BILAG:
* Høringen generelt (høringsfrist)
* Bemærkninger fra 2004
* DIS-beskæftigede, alle
* Norske søfarende i NIS
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
DANSK METAL's MARITIME AFDELING KAN IKKE STØTTE DET FREMSENDTE LOVFORSLAG
______________________________________________________________________________
KONKLUDERENDE
* samlet set vurderer vi at en vedtagelse af forslaget, på sigt vil medføre at omkring 6.000 danske søfartsstillinger vil forsvinde.
* adgangen til dispensationer eksisterer allerede og udnyttes hvor det skønnes nødvendigt.
* i det omfang der ikke er tilstrækkeligt mange danske skibsførere til rådighed, vil det være uforståeligt hvis ikke tilstrækkeligt supplement kan findes i EU-området.
* nationalitetskravet har ikke hindret rederierne Broström, Tern-Tankers og Sirius i at flage ind til DIS.
* forslaget vil medføre forringede jobmuligheder for danskere og EU-borgere, og en deraf formindsket samfundsindkomst, idet et yderligere antal lønninger vil blive udbetalt og forbrugt udenfor Danmark.
* uddannelse og opbygning af know-how i Danmark vil gradvist forsvinde helt.
* Danmark vil om en kort årrække ophøre med at være en egentlig søfartsnation, og indenrigsfærger vil blive tvunget til at søge søfarende fra udlandet.
* ved indførelse af ordningen vil der kun kunne peges på øgede statsudgifter, som ikke vil modsvares af samfundsmæssige gevinster.
* den danske skibsfører udøver jævnligt myndighedsfunktioner som har rødder i dansk lovgivning, og med forslagets realisation vil forestillingen om dansk retsvirkelighed på danske skibe blive en illusion.
* alene eksistensen af pligter og rettigheder til myndighedsudøvelse efter dansk ret, begrunder et nationalitetskrav.
* kurser af kortere eller længere varighed kan ikke modsvare livslang indlevelse i dansk kultur og retsfølelse.
* DIS vil med forslagets realisation uundgåeligt udvikles til et egentligt bekvemmelighedsflag.
* Forslaget om øgede udgifter til rederierne, på anslået 4,8 millioner, vil favorisere de rederier som udskifter danske søfarende med udlændinge, og dermed være konkurrenceforvridende overfor de rederier der ønsker at bevare danske søfarende, og derfor ikke opnår kompenserende besparelser på hyreudgifterne.
Set i forhold til EU-retten
Gældende dispensationsadgang er en konsekvens af EU-retten, og egentlig i strid med lovens forudsætninger om, at skibsførerens myndighedsudøvende beføjelser efter Sømandsloven, betinges af dansk indfødsret som absolut hovedregel.
EU har i kommissions-rapporten af 21. januar 2009 ”Strategiske mål og anbefalinger for EU’s maritime transportpolitik indtil 2018”, udtrykt en særlig interesse i at skabe og styrke betingelser for livsvarige karrierer for officerer i det maritime erhverv, samt sikre en god karrierevej fra menig til officer (pkt. 3: ”Human Ressources, Seamanship and maritime know-how”).
Der er her tale om fokus på EU-borgeren og beskæftigelsesmulighederne for samme.
Ved lov nr. 1462/2004 blev der i ”Lov om skibes besætning” § 13 stk. 4, ændret til:
”Søfartsstyrelsen kan efter høring af de berørte organisationer fastsætte regler, der undtager fra kravet om dansk indfødsret i § 6, stk. 4, § 13, stk. 1, § 19, stk. 2 og § 24 for personer, som er omfattet af De Europæiske Fællesskabers eller EØS’ regler om etableringsret, arbejdskraftens frie bevægelighed eller fri udveksling af tjenesteydelser.”
Lovændringen var en reaktion på 2 domme fra den daværende EF-domstol, som påpegede, at indfødsretskravet ikke kunne opretholdes overfor EU-borgere, hvis ikke den faktiske myndighedsudøvelse ombord på skibet, udøvedes regelmæssigt og ikke kun som en meget begrænset del af skibsførerens arbejde.
Det skal bemærkes, at lovforslaget som påtænkes fremsat, ikke har reference til EU-lovgivning, men alene er en ”opfindelse” fra dansk side.
I bemærkningerne til lovforslaget fra 2004, sættes der ikke spørgsmålstegn ved skibsførerens faktiske myndighedsbeføjelser, og det forhold at tyngden af disse er udgangspunktet for, at der kræves dansk indfødsret som absolut hovedregel.
Erhvervs- og økonomiministeriet mente dog ikke, at myndighedsudøvelsen kunne vægtes op mod en af grundpillerne i det europæiske samarbejde, om arbejdskraftens frie bevægelighed – når blot der blev opstillet krav om supplerende uddannelse, herunder krav om kendskab til dansk maritim lovgivning.
Det foreliggende forslag vil fjerne forbeholdet om bopælskrav i EU som betingelse for at være skibsfører på dansk skib. Dette til trods for at der allerede eksisterer en dispensationsadgang til kravet, som har været taget i anvendelse på lidt under 10% af skibene under DIS (særligt i forbindelse med indflagninger hvor besætningerne i forvejen alle har været udenlandske statsborgere).
Som beskrevet i efterfølgende afsnit, er det vores opfattelse at konsekvenserne af lovforslaget er, at danske søfarende stort set vil forsvinde fra DIS-flåden, ligesom danske officerer nu skal ud og konkurrere med søfarende fra alle nationer om stillinger i verdensflåden.
Det syntes således uforståeligt, og i direkte modstrid med de af Kommissionen udstukne hovedmål for det maritime Europa, at man nu vil liberalisere adgangen til at blive skibsfører på et dansk skib - ikke mindst fordi en sådan liberalisering konsekvensmæssigt og uundgåeligt, vil forringe muligheden for menige og juniorofficerer fra Danmark i at få sejltid/uddannelse.
Endeligt skal der peges på den forskelsbehandling der de facto vil opstå mellem en udenlandsk skibsfører og en DK/EU-borger.
Mens Søfartsstyrelsen indenfor EU i meget vidt omfang kan sikre, at de strafsanktionerede regelsæt, som skal sikre skibsførerens overholdelse af pligter/myndighedsud-øvelsens grænser, så vil det være yderst svært – endsige umuligt – at sikre retsforfølgning eller fuldbyrdelse af domme mod skibsførere som ikke har hjemme i EU.
Mens en dansk skibsfører, som sanktion, f.eks. kan tvinges til fysisk at indlevere sit sønæringsbevis hos Søfartsstyrelsen, vil et sådant krav ikke kunne gennemføres mod en indisk skibsfører. Danskeren vil være frataget muligheden for at fortsætte sit erhverv som skibsfører, mens en indisk skibsfører kan tage hyre på et skib bærende et hvilket som helst andet flag end dansk, og dermed kunne fortsætte med at sejle som skibsfører.
Overordnet set kan det undre, at det ikke fremgår af bemærkningerne til lovforslaget hvilke EU-lande som i dag har et eksklusivt nationalitetskrav til skibsføreren, og hvilke ikke. Umiddelbart kan vi imidlertid henvise til et spansk EU-notat, dateret 12. juni 2003 "Opinion of advocate general STIX-HACKL case C405/01", hvoraf det fremgår at følgende lande har et sådant nationalitetskrav: Tyskland, Frankrig, Spanien, Italien og Danmark.
Set fra en EU-retlig vinkel, er der derfor tale om indførsel af et regelsæt, som er i strid med de hovedmål der er sat – herunder kvalitetsmål, og som skaber en direkte forskelsbehandling mellem EU-borgere og skibsførere fra tredjelande.
Set i forhold til vækst
Dansk Metal vurderer at tabet af danske arbejdspladser til søs, over en kortere årrække vil være omkring 6.000.
Erhvervsvækst i sig selv, som sideløbende vil betyde tab af omkring 6.000 danske arbejdspladser på sigt, kan næppe gøres op som en gevinst for det danske samfund.
Tiltrækning af alverdens rederier til DIS, kan kun betyde at DIS konsekvent udvikles til et bekvemmelighedsflag, - og hvem vil f.eks. kalde Panama med 6.798 skibe for en søfartsnation?
Overordnet vil Danmarks betydning som betydelig søfartsnation, med dansk know-how, blive historisk og ”der var engang”.
Det fremsendte forslag har som primær forudsætning og begrundelse, at en fjernelse af nationalitetskravet vil skabe volumenvækst i DIS.
Begrundelsen for etablering af DIS-registret i 1988 var imidlertid alene at give de danske skibsredere så gunstige rammevilkår, i konkurrencen med udenlandske rederier, at udflagning af handelsflåden blev bremset, og ikke mindst, for at sikre den danske beskæftigelse i DIS (hvilket til dels er lykkedes, jfr. senere).
Målsætningen er holdt og rederiet Torm havde f.eks. 8 skibe registreret i DIS i 1990, og i 2010 59 skibe.
Begrundelsen var ikke at det danske skibsregister skulle tiltrække alverdens rederier. Af samme grund sikrede man også alle søfarende ansat i registret, ens sociale rettigheder uden ændringer i den danske sømandslov. Den overordnede hensigt var at sikre flaget som et kvalitetsregister, til forskel fra registrene fra såkaldte bekvemmelighedslande som f.eks. Panama, Liberia og Bahamas.
Med fastholdelse af et nationalitetskrav til skibsføreren, som en af forudsætningerne, er det lykkedes at bevare registret som et kvalitetsregister, og nok så vigtigt sikre bevarelse og udvikling af maritime uddannelsesinstitutioner med uddannelse af karriereambitiøse danske søfarende.
Forklaringen om at lovændringer er nødvendige for endnu engang at bedre konkurrencesituationen virker søgt. De danske rederier flager netop i disse år mange af de skibe som ellers var flaget ind i andre landes registre, ind i DIS. De har netop ikke valgt de andre registre som ministeren nu mener rederierne er i unfair konkurrence med.
For tiden er to svenske rederier flaget ind i DIS og et svensk selskab yderligere, som er Mærsk-ejet, er på vej.
Hvis formålet med DIS alene er flest mulige skibe under dansk flag, er lovforslaget imidlertid forståeligt. Men i så fald er det nødvendigt at gøre det samfundsmæssige regnskab op på anden vis, og inddrage de sociale forpligtelser og byrder det danske samfund i givet fald påtager sig (f.eks. sygedagpenge uden 52-ugers begrænsning i arbejdsskadesager), mistede danske arbejdspladser m.v. Samtidig må man spørge hvilke værdier udenlandsk ejede rederier skaber for Danmark, taget rammevilkårene i betragtning med tonnageskat, og det forhold at lønninger og avancer forbruges i udlandet.
Forslaget vil, efter vores opfattelse, på sigt være medvirkende til at nedlægge Danmark, som det man kan kalde en "360-graders" søfartsnation. I Norsk Internationalt Skibsregister (NIS), hvor der ikke er nationalitetskrav til skibsføreren, og hvor antallet af skibe er tilsvarende som i DIS, var antallet af norske søfarende i 2009 kun 1.504, og 245 af skibene var ejet af udenlandske rederier. Til sammenligning er der pt ca. 8.000 danske søfarende i DIS (jævnfør bilag 3 som stammer fra foreningens fagblad oktober 2009). Mens antallet af søfarende i alt i DIS i perioden 2006-2009 har været jævnt stigende fra ca. 12.000 til ca. 15.000, er det lykkedes at holde antallet af danskere stabilt på godt og vel 8.000. (om NIS, jf. bilag 4, som indeholder oplysninger hentet fra ”Maritim logg” nr. 6-2009)
Norge har kunnet fastholde sin status som en "hel" søfartsnation, på grund af et stort Norsk Ordinært Skibsregister med 907 skibe, hvor der primært er ansat norske søfarende (ca. 15.000). Dette register forudsætter at der til stadighed uddannes søfarende af alle kategorier. Danmark har til sammenligning ikke et stort ordinært register og ansatte i DAS (Dansk Almindeligt Skibsregister), udgør kun ca. 20% af alle danske søfarende (max. i størrelsesordenen 1.600-1.800).
Efter vores opfattelse er det evident, at en afskaffelse af nationalitetskravet til skibsføreren, reelt også fjerner motivationen til at ansætte og uddanne søfarende i underliggende stillingskategorier. Skibsføreren er ikke et færdigprodukt som kommer ud fra en skole, men resultatet af et uddannelsesforløb hvor han starter som ubefaren skibsassistent/aspirant, fortsætter som befaren skibsassistent/aspirant, og efter navigationsskolen fortsætter i stillinger som 2. styrmand, 1. styrmand og overstyrmand, før sønæringsbeviset som skibsfører opnås.
De danske rederier fremfører at de fortsat vil ansætte 200 officersstuderende årligt. Imod dette taler f.eks. at Mærsk i 2009 realiserede en "frivillig" fratrædelsesrunde blandt rederiets unge styrmænd og maskinmestre, hvor 170 blev bedt om at søge udfordringer andre steder.
Det skal også understreges at rederierne i 2010 ændrede uddannelsesaftalerne for elever, således at de ikke længere var garanteret sejltid til seniorofficer (overstyrmand/skibsfører og 1. mester/maskinchef) efter endt uddannelse.
Endelig skal det kraftigt understreges at ingen nævner fortsat uddannelse og beskæftigelse af danske skibsmekanikere, skibsassistenter, skibskokke m.fl. i den danske handelsflåde. Denne gruppe, som også er en basal rekrutteringsgruppe, er i dag totalt overset af regering og rederier.
Forslaget lægger indirekte op til at danske søfarende kan søge udfordringer i udenlandske registre. Men denne mulighed er kun realistisk for seniorofficerer, og sandsynligvis kun i begrænset omfang. Danske maskinister, skibsmekanikere og skibsassistenter derimod, vil skulle konkurrere med søfarende som er villige til at arbejde for 1.500 USD eller mindre om måneden - det er ikke realistisk.
Set i forhold til myndighedsudøvelsen
Skibsførerens myndighedsudøvelse er en forudsætning for dansk retsfølelse på et dansk skib. Intet kursus, uanset varighed, vil kunne erstatte livslang indlevelse i dansk kultur og retsopfattelse.
HISTORISK
Ved Sømandsloven af 1866 tillades det kaptajnen, i yderste konsekvens, at beordre korporlig afstraffelse til opretholdelse af orden på skibet.
Denne myndighedsudøvelse fastholdtes i revisionerne af lovgivningen i 1882 og 1892. Af forarbejderne fra 1921 kan det ses, at lovgiver har været enig i, at hvis man ikke kunne sætte anden myndighedsudøvelse i stedet, så kunne man ikke fjerne ”…skibsførerens straffemyndighed…” , uden at dette medførte et sammenbrud af disciplinen ombord. Under revisionen af loven i 1951 protesterede Søfyrbødernes Forbund og Sømændenes Forbund mod denne adgang til afstraffelse.
Resultatet blev, at en søfarende nu kunne straffes med tab af hyre i op til syv dage, og kun hvis skibet sejlede udenrigsfart, og ikke havde ophold i dansk havn (jf. Sømandsloven af 1952 § 60). Boden blev i sidste ende idømt af skibsføreren som formand for et på skibet nedsat disciplinnævn. Ved ændringen af Sømandsloven i 1972 udgik denne strafmetode – blandt andet fordi nogle af de mere gængse overtrædelser, f.eks. overdreven beruselse, nu var at straffe med bøde efter almindelig lovgivning (jf. bemærkningerne til lovforslaget).
På trods af disse væsentlige indskrænkninger i skibsførerens myndighedsudøvelse, var der ingen der vurderede, at man nu kunne lempe på kravet til skibsførerens danske statsborgerskab.
NATIONALITETSKRAVET UDVIDES TIL AT OMFATTE EU-BORGERE
Trods argumentationen i høringsnotatet af 25. oktober 2004 til L65 om omfanget af skibsførerens faktiske myndighedsudøvelse, ses der ikke i kommentarerne fra Søfartsstyrelsen nogen indikation af, at man vurderer myndighedsbeføjelsen til at være af en så uvæsentlig karakter, at nationalitetskravet for den sags skyld helt kan afskaffes.
Argumentationen går alene på, at man ikke overfor en EU-borger kan forskelsbehandle på baggrund af arbejdskraftens frie bevægelighed i EU.
Altså en argumentation der kan læses som om, Søfartsstyrelsen da helst havde set, at nationalitetskravet forblev, men at man af ydre omstændigheder – her forpligtigelsen overfor EU – var nødsaget til at lempe kravene, men at det så alene skulle gælde EU- borgere.
På denne baggrund kan det undre, at man få år efter, mener at samfundet og konkurrencebetingelserne har ændret sig så kraftigt, at et nationalitetskrav i forhold til den lovpligtige og lovtildelte myndighedsudøvelse under dansk jurisdiktion, nu kan varetages af enhver med skibsførerpapirer.
Når man læser bemærkningerne til lovforslaget, side 4 afsnit 2, er det lige før man forledes til at tro, at ministeriet mener det vil være sikkerhedsmæssigt mere forsvarligt at afskaffe nationalitetskravet (".... vurderes at udgøre en tidssvarende og sikkerhedsmæssigt forsvarlig styrkelse af det danske flag ...."). Men det er nok blot iveren efter at finde de positive rederivenlige formuleringer som løber en anelse af med forfatterne.
MYNDIGHEDSBEFØJELSEN I DAG
Der eksisterer et utal af lovgivninger i Danmark, hvor skibsføreren er pligtsubjekt eller har fået overladt myndighedsbeføjelser. Langt størstedelen af disse er enten direkte strafbelagte med bøde eller fængsel, og er dermed underlagt de danske domstoles jurisdiktion og suverænitet.
Det forekommer utopisk at tro på, at danske domstole kan retsforfølge enhver nationalitet i verden, efter overtrædelse af dansk lovgivning i al almindelighed. I bedste fald vil der blive afsagt en dom, som ikke kan fuldbyrdes, idet den pågældende skibsfører for længst har forladt den danske flåde, og en frakendelse af sønæringsbeviset efter Sømandslovens § 71 stk. 1, er i realiteten kun muligt indenfor EU.
Myndighedsudøvelsen må forudsætte et særdeles godt kendskab til lovgivningen, samt den del af lovgivningen som beskytter den borger, som udsættes for skibsførerens myndighedsudøvelse.
Organisationen forudsætter naturligvis, at ministeriet forudsætter, at en udenlandsk skibsfører godt kan have en dansk besætning under sig.
Med forslaget sætter man derfor f.eks. en kineser som øverste myndighed - ”…Skibsføreren har det offentlige hverv ombord, at han er politimyndighed…” - ”…Stk. 1 tillægger skibsføreren en myndighed, der i land er tillagt politiet…” (Søfarendes rettigheder, pligter og kvalifikationer – Jesper Dyre Jespersen, s. 143 & s. 147).
Ikke mindst den sociale myndighedsudøvelse er af væsentlig betydning for besætningen og for forudsætningerne om at der kan tales om dansk retsfølelse på et dansk skib. Vi kan her i flæng nævne forhold som:
Udbetaling af penge om bord i fremmed havn, adgang til landlov, adgang til shorebåd ved ophold på reden, udskrivelse af papirer til danske myndigheder i forbindelse med arbejdsskader, sikring af tilstrækkelig, nærende og sund kost m.m.m. I alle disse typer forhold, er der stor forskel på vilkårene på et dansk skib og på f.eks. et indisk skib. Og det falder os meget svært at forestille os, at dansk ret vil blive håndhævet på et dansk skib i udenrigsfart med ren indisk besætning.
Vi skal også påpege at der på langt størstedelen af danske skibe, regelmæssigt foretages tvungen test for alkohol og narkotika af de søfarende, at der foretages ransagning af kamre og personlige ejendele, og at skibsførere i indenrigsfart på f.eks. DFDS' og Fjordlines skibe jævnligt tilbageholder og indespærrer berusede passagerer.
På denne baggrund ses myndighedsudøvelsen fra de søfarendes side, som ganske tilstedeværende, og det vil kunne få radikale konsekvenser hvis ikke den der udøver myndigheden, har grundlæggende indlevelse i dansk kultur og tilhørende borgerrettigheder, og selv er underlagt håndhævelsen af dansk ret.
At ministeriet nu har tilegnet sig den opfattelse, at myndighedsudøvelsen kan sikres ved et par kurser, maner til eftertanke. Vi skal i den forbindelse oplyse at Norge i det mindste har sikret sig, at størstedelen af de indgribende myndighedsbeføjelser så er overgået til udenrigstjenesten.
Endelig skal vi påpege, at der vil være behov for oversættelse af de fleste danske lovregler til engelsk.
Søfartsstyrelsen har i høringsnotatet i 2004 affejet denne tanke, idet de henviser til de teknologiske muligheder for kommunikation med rederiet. I dag er forholdet så dette, at mange bemandingsafdelinger og tekniske afdelinger fra rederierne også flytter til udlandet, og særlig til de selvsamme lande hvor arbejdskraften rekvireres fra.
I ”Innføring i Sjøret” 5 udg. 1999 kapitel 12 s. 210 påpeger professor ved Nordisk Institut for Søret, Thor Falkanger at ” ... det er områder hvor skipsføreren har et selvstændigt ansvar, og selv om han i prinsippet er underkastet rederens instruksjonsmyndighet, kan det ofte ligge slik an at det er nødvendigt at handle uten å innhente instruksjoner – enten fordi tiden tross alt ikke tillater det, eller fordi det ikke er muligt å give rederen det fulle billede. Og den som har ansvaret og treffer afgjørelsen i slike situasjoner, er skibsføreren”.
Dette svarer til den virkelighed de søfarende oplever i dagligdagen, nemlig at skibsføreren udøver sin myndighed i den givne situation, som sjældent eller aldrig er af en sådan karakter, at der kan indhentes gode råd og ideer om gældende dansk ret fra kontoret i f.eks. Manila.
Ministeriet står dermed alene med sin opfattelse af, at det er tilstrækkeligt der er personale i land, som skibsføreren kan støtte sig til.
Skat og omkostningsneutralitet
Skat
Foreningen har ingen følsomme holdninger til den foreslåede ændring af fradragsretten ved sejlads udenfor EU/EØS-området. Vi har forstået på Søfartsstyrelsen at alle skatteforhold, både ved begrænset fart og udenfor begrænset fart, men indenfor EU/EØS-området, vil være uændrede efter forslaget (som ikke er helt krystalklart forståeligt på dette område). Dermed anser vi regelændringen for stort set kun at få betydning for sejlads med udenlandske skibe (samt i DIS-skibe når den søfarende både har sø- og landindkomst i skatteåret).
Det er ikke foreningens opfattelse at specielle skattelempelser, som kan øge motivationen for højtuddannede danske søfarende til at søge arbejde i udlandet, har særlig betydning for hverken det danske samfund eller dansk skibsfart. Derimod er vi enige i at det generelle sømandsfradrag (udenrigsfradraget) på 56.900, længe har trængt til regulering, og at den foreslåede lempelse måske ikke er tilstrækkelig til at tilfredsstille intentionerne.
En regel i sig selv om sejlads indenfor eller udenfor EU/EØS-området, anser vi ikke for at være administrationsvenlig.
Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet
Det angives i bemærkningerne at de økonomiske konsekvenser for erhvervslivet anses for at være neutrale. Rederierne påtager sig en årlig udgift på 4,8 millioner, og dette beløb skulle modsvares af det samlede forslags indbyggede vækstpotentiale.
Dette "regnestykke" tager overhovedet ikke højde for erhvervets forventede besparelser i lønninger og rejseomkostninger, afstedkommet af udskiftning af de tilbageværende danske søfarende i DIS-flåden. Danske stillinger, som vi med forslagets realisering, stort set må anse for at være tabt indenfor en kortere årrække.
Den korte høringsfrist giver os ikke mulighed for at skønne realistisk over tallet, men vi kan anføre at Søfartsstyrelsens seneste mønstringsstatik over udmønstrede i DIS pr. 30/9-2009 omfatter 4.757 danske søfarende - heraf 758 skibsførere. De fleste af disse søfarende sejler i dag i såkaldte 1:1-ordninger, hvorfor tallene skal ganges med en faktor tæt på 2. Der skal ikke meget hovedregning til for at skønne at de 4,8 millioner er "peanuts".
Økonomiske konsekvenser for samfundet
Også for så vidt angår økonomiske konsekvenser for samfundet skønner ministeriet at forslaget stort set er omkostningsneutralt (set bort fra en engangsudgift på kr. 100.000). Tilskudsbesparelsen på 4,8 millioner skønnes at svare til mistet skatteprovenue som følge af det nye udenrigsfradrag.
Vi skal i den forbindelse blot gøre opmærksom på, at i tilknytning til disse typer regnskaber, ses det aldrig oplyst at der tages højde for øgede sociale udgifter for den danske stat (sygedagpenge m.v.), som er en konsekvens af ansættelse af udenlandske statsborgere som søfarende i DIS, og omfattet af dansk lovgivning gennem Sømandsloven. Hvis man forestiller sig en voldsom vækst af skibe i DIS, uden tilsvarende vækst af danske søfarende, vil den samfundsmæssige udgift, uden modsvarende indtægter, blive betydelig.
En eventuel påstand om at sådanne udgifter opvejes af erhvervets valutaindtjening til Danmark og lignende, ses ikke at være underbygget af f.eks. vismændenes vurdering af den samfundsmæssige gevinst (eller mangel på samme) af DIS-registret.
Handelsflådens Velfærdsråd og puljeordning for efterladte
HANDELSFLÅDENS VELFÆRDSRÅD
Forslaget består alene i, at man fjerner statens bidrag og erstatter dette af en tilsvarende forøgelse af rederiernes bidrag til 1,70 kr./dag/søfarende, mod nu 0,70 kr. pr. dag.
Det ligner unægtelig en handel, med de moralske og etiske spørgsmål dette kunne afstedkomme. Herunder vil vi imidlertid kun forholde os til det faktuelle.
Vi finder det uhensigtsmæssigt at lovgiver ikke benytter lejligheden til, i dialog med Velfærdsrådet, at få tilpasset forslaget til virkeligheden anno 2011. F.eks. i relation til hvem der er repræsenteret i nævnet (Radiotelegrafistforeningen af 1917, som i 18 år ikke har haft sejlende medlemmer, og organisationer som er fusionerede eller har skiftet navn).
Vi noterer os at rederierne overtager statens andel af velfærdsafgiften, men at den samlede afgift er den samme som fastsat ved sidste regulering af loven i 2003. Da rådet stadig har driftsoverskud og formue at falde tilbage på, er dette forståeligt. Men eftersom der i henhold til forslaget ikke fremover vil være statsmidler indblandet, finder vi at der fremover burde fastsættes en smidigere måde at fastsætte reguleringen på.
Det virker tungt og uhensigtsmæssigt at fremtidige reguleringer skal ske ved at Folketinget vedtager ændringer i "Lov om Handelsflådens Velfærdsråd".
Som en mere smidig løsning kan vi foreslå at reguleringen af velfærdsbidrag sker efter bekendtgørelse fra ministeren, eller efter pristallet hvert 5. år.
Da staten efter forslaget ikke længere er bidragyder, bør organisationernes repræsentanter ikke længere udpeges af ministeren, men alene af de i loven om Velfærdsrådet nævnte organisationer. Det vil betyde en lettere udskiftning af medlemmer, til sammenligning med i dag, hvor udskiftning af f.eks. pensionerede medlemmer afventer at en indstilling er godkendt af ministeren.
Endelig skal vi påpege at forslaget er konkurrenceforvridende mellem danske rederier. Et rederi som Mærsk kan spare sig ud af det, knipse med fingrene og opsige danske søfarende, mens et rederi som DFDS med et slag på tasken, formentlig vil få en årlig udgiftsforøgelse på omkring 500.000 kroner.
PULJEORDNING TIL EFTERLADTE SØFARENDE
I bemærkningerne til lovforslaget oplyses det, i forbindelse med forslaget om oprettelse af puljemidler til hjemsendelse af strandede søfolk, at denne opgave hidtil har været omfattet af § 1 stk. 2 i "Lov om Handelsflådens Velfærdsråd".
Dette er ikke korrekt og må være skrevet imod bedre vidende.
Gennem hele rådets levetid, både som del af staten og efter rådet blev en selvejende institution, har det aldrig været opfattelsen at denne opgave hørte under Velfærdsrådet.
Første gang den pågældende fortolkning overhovedet blev nævnt, var i forbindelse med en konkret sag i 2010, hvor Søfartsstyrelsen blev udsat for kritik af IMO for sagsbehandlingen. I et forsøg på at slippe ud af problemet, indkaldte Søfartsstyrelsen formandskabet og direktøren for Velfærdsrådet, og oplyste om styrelsens reviderede fortolkning af lovens § 1 stk. 2. Fortolkningen blev afvist af formandsskabet og efterfølgende enstemmigt bekræftet af rådets bestyrelse.
Det skal bemærkes at bestyrelsen for Velfærdsrådet er paritetisk sammensat mellem organisationerne for de søfarende og rederierne, samt en repræsentant for staten udpeget af Søfartsstyrelsen.
Generelt er vi imidlertid meget positive over forslagets intentioner som er påtrængte og nødvendige. Dog finder vi at det kan være problematisk at realisere intentionerne gennem oprettelse af en fond, fordi vi finder at det kan animere useriøse skibsredere til bevidst at søge dansk havn, hvis de planlægger at efterlade et skib. Forslaget sikrer søfarende kost og hjemrejse betalt af den danske stat. En yderligere gevinst for skibsrederen i den forbindelse er, at det teoretisk kan undgås at der tages arrest i skibet, således at skibet senere kan hentes når økonomien tillader det.
Vi havde hellere set oprettelsen af en skjult konto på Finansloven som Søfartsstyrelsen kunne trække på til formålet.
Overordnet om begge forslag kan vi tilslutte os det høringssvar som er afgivet af Handelsflådens Velfærdsråd.
Med venlig hilsen
CO-Søfart
på vegne af
Dansk Metals Maritime Afdeling
og
Søværnets Konstabelforening
A. Ole Philipsen
formand